הממשלה, באמצעות מערכת המס, משרד התחבורה והמשרד לאיכות הסביבה פועלת להגדלת השימוש באוטובוסים ולצמצום התנועה ברכבים פרטיים.
אחת הדרכים היא סבסוד אוטובוסים חשמליים על חשבון אוטובוסים מונעי דיזל.
לאחרונה, פורסם דו"ח בנושא (1), בו חושבו העלויות החיצוניות לק"מ נסועה של רכבים פרטיים מול אוטובוסים.
על פי הדו"ח, ממוצע העלות החיצונית (זיהום אוויר ופליטת גזי חממה) לק"מ נסועה של אוטובוס הוא 41.1 אג' לקילומטר, ואילו של מכוניות פרטיות, 2.7 אג' לקילומטר.
הדו"ח טוען כי:
“לכאורה, העלות לק"מ נסועה של אוטובוס גבוהה מזו של הרכב הפרטי. אולם, כאשר לוקחים בחשבון את העובדה שמקדם המילוי של אוטובוס עומד על 30 נוסעים בעוד שמקדם המילוי של רכב פרטי עומד על 1.2 נוסעים – מתברר כי העלות לק"מ לנוסע ברכב פרטי גבוהה ב-%65 מזו המיוחסת לאוטובוס".
כלומר, הטענה היא שבסיס החישוב צריך להיות עלות חיצונית לקילומטר נוסע – ולאור העובדה שאוטובוסים מובילים הרבה יותר אנשים, מדובר בנתון שמראה שהם עולים הרבה פחות למשק (בהנחה שאנחנו מסכימים עם מתודולוגיית חישוב העלויות החיצוניות, נצא מנקודת הנחה שכן). הגיוני מאוד.
אולם בדו"ח פשוט מציגים נתונים שגויים ללא הפניה למקורות. מקדמי המילוי על פי משרד התחבורה הם כ-1.5 לרכבים פרטיים (2) וכ-17 נוסעים לאוטובוס (בקשת חופש מידע מנובמבר 2019).
כאשר תפוסת רכבים היא במספרים אלו, רכבים פרטיים הם יותר יעילים בהיבט החצנות שליליות ממזהמים וגזי חממה. משמעות הדבר היא שיש לעודד מעבר מאוטובוסים לרכבים פרטיים ככלל (או לחילופין לעודד הגדלת מקדמי מילוי לאוטובוסים באופן משמעותי, כלומר לצמצם שירות של קווים בתפוסה נמוכה).
זה אמנם שונה מהכותרות המופיעות על בסיס יומי בעיתוני החדשות בישראל, אך זהו החישוב הפשוט והישיר.
אם נבחן את הנושא בהיבט מעט נרחב יותר, בישראל קיימים שני סוגי מס על כלי רכב שמוצהר לגביהם שייעודם להקטין את העלויות החיצוניות – מס בלו על צריכת דלקים ומכס/מס קנייה על רכבים חדשים, ובנוסף, מס אחזקת רכב שנתי (אגרת רכב).
מבחינת נשיאה בעלויות החיצוניות, אוטובוסים משלמים שיעורי מס מופחתים ב-50% ממס הבלו לעומת רכבים פרטיים, ונהנים משיעור מכס/קנייה מופחת של 7% לעומת שיעורים של 40-70% לכלי רכב פרטיים.
אגרת הרכב היא סוג של "מס רכוש" שנתי שנגזר מגיל הרכב שהוא פרוקסי לשווי, גם כאן יש עידוד לאוטובוסים הן במס בשקלים (שנמוך יותר כמעט מכל אגרת רכב) והן כשיעור מהשווי.
המשמעות היא ששיווי המשקל הנוכחי של מקדמי המילוי הקיימים – הוא בעל תמריצים הפוכים לצמצום העלויות החיצוניות (בלי להזכיר סובסידיה בהיקף מיליארדי שקלים לנסיעות באוטובוסים). במילים פשוטות יותר – עידוד אוטובוסים על חשבון מכוניות פרטיות מביא ליותר זיהום וגזי חממה.
טרם השוואת שיעורי המס של רכבים מול אוטובוסים על מנת לשקף את העלויות החיצוניות של כל אחד מהם, ישנם צעדים פשוטים יותר ליישום, כגון – אישור שימוש בנתיבי תחבורה ציבורית לרכבים פרטיים הכוללים שני נוסעים ומעלה, הפסקת הטבות המס לרכבי ליסינג (כולל פטור חלקי ממע"מ על הדלק), ביטול הטבות למגיעים ברכב פרטי לעבודה במגזר הממשלתי וכד'.
בנוגע לרכבים חשמליים (10% מס קנייה) ואוטובוסים חשמליים (0% מס קנייה) אין מס בלו (יש עקיף, דרך בלו על פחם וגז טבעי בייצור חשמל, אבל נמוך יותר משמעותית מהבלו על בנזין וסולר), יש להשתמש באותן מתודולוגיות לחישוב העלויות החיצוניות הכוללות את פליטות ייצור הרכבים – כלומר לא ניתן לכלול במתודולוגיה של הבלו על בנזין את העלויות החיצוניות העקיפות של הוצאת הנפט מהאדמה וההובלה שלו מצד אחד, ולהתעלם מההחצנות השליליות של חציבת המשאבים לייצור בטריות לרכבים מצד שני.
כדי להשלים את התמונה, יש להטיל מס נסועה על מנת לטפל בבעיית הגודש וההחצנות השליליות שלו, שאינן קשורות לפליטת מזהמים וגזי חממה.
עידוד נסיעה בתחבורה ציבורית נפוץ מאוד בעולם (ולא נדון כאן בשאלה מדוע), אולם למרות תמריצים מאוד חזקים לשימוש בתחבורה ציבורית בישראל – דרך מיסוי גבוה יותר בשיעור דרמטי וסובסידיות לתחבורה ציבורית, העלויות החיצוניות שלה גבוהות יותר במצב הנוכחי.
הדרך ל"עודד" תחבורה ציבורית באופן יעיל הוא דרך הגברה של צפיפות המגורים במרכזי האוכלוסייה ולא דרך עוד סובסידיות, עוד מס על רכבים, עוד תמריצים ויצירת קשיים על אחזקות רכב פרטי וכו'. אבל זה מנוגד לאינטרסים האמיתיים של ראשי הערים וזה תהליך מאוד ארוך, כך שלא סביר שנראה שינוי משמעותי בטווח הזמן הקרוב.
כלכלה מהארץ והעולם 
קצר ומעניין.
הנחות היסוד ניתנות לשינוי ולעירעור, אבל בהינתן – המסקנות מסקרנות.
אהבתיאהבתי